Cerca de 1.150 kilómetros separan a la ciudad sureña de Temuco de La Serena, en el norte de Chile. Un viaje que puede tomar más de 12 horas en auto y que ahora es posible hacer en un vehículo eléctrico. Y es que Copec Voltex, filial de la compañía Copec encargada de desarrollar soluciones de electromovilidad, ha desplegado una red de carga rápida a lo largo de 1.400 kilómetros que recorren este país sudamericano, anticipándose a la futura llegada de los autos eléctricos.

“Hace un tiempo en Copec nos dimos cuenta de que esta tendencia [electromovilidad] venía llegando. Somos una empresa que acompaña al cliente en todo lo que es movilidad y entramos en esta tecnología como un proveedor de infraestructura de carga, que tiene un papel fundamental. Ante este escenario surge la pregunta de qué viene primero, los autos eléctricos o la infraestructura de carga. Si no tuvieras cargadores en las estaciones de servicios que conecten al país, sería muy difícil que las marcas de autos se atrevan a traerlos porque no podrían salir de Santiago, por ejemplo”, dice Alan Morgan, jefe de Proyectos Comerciales B2C de Copec Voltex.

Según Morgan, con la llegada de los autos eléctricos al mercado, vendrán las soluciones de carga en casa, en espacios públicos y se expandirán a diferentes segmentos como la industria y el transporte público. “Hoy hay muchos programas como Mi Taxi Eléctrico, del que vamos a ser parte con la implementación de la solución de carga en la casa de los choferes. Programas de este tipo fomentan la llegada de más vehículos eléctricos haciendo que más gente acceda a ellos, ya que hoy una de sus limitantes es su alto costo”, dice.

En tanto, para Tamara Berríos, country manager de BYD Chile, las flotas de buses eléctricos de transporte público son el gatillador para la expansión para este tipo de vehículos en América Latina.

“La electromovilidad ya empezó y no va a parar. Se ha iniciado en el transporte público masivo y debería seguir un flujo natural para expandirse a más ciudades que empiezan a interesarse y a copiar los modelos de otras como Santiago, Bogotá y Medellín, que ya pueden absorber flota eléctrica. El siguiente paso tienen que ser los taxis. Hemos conseguido todos los avances en transporte público porque los buses no se venden por unidades, sino por flotas, que son la clave. Optar por mercados que tienen un volumen grande de transporte público masivo es importante porque así puedes absorber un porcentaje pequeño de ese volumen que de todas formas resulta siendo un número atractivo para llegar a precios competitivos”, dice.

En Latinoamérica, el fabricante chino de vehículos eléctricos ha puesto la mira precisamente en el transporte público de las principales ciudades como punto de inicio para su expansión. A la fecha, BYD cuenta con 400 buses en Bogotá, 50 en Medellín, 20 en Guayaquil, 15 en Mendoza, 30 en Montevideo y otros 30 en Brasil.

Así como esta firma china apuesta en grande a la electromovilidad con buses, las grandes automotrices, partiendo por Tesla, Hyundai, BMW y Toyota, impulsan ya la venta de autos, así como la japonesa Nissan.

“Los vehículos eléctricos son el presente y lo estamos viviendo en la región. Estamos tan convencidos de esto que fuimos la primera marca en producir y desarrollar un vehículo eléctrico de manera masiva en 2010, nuestro Nissan Leaf, que comercializamos en ocho países de Latinoamérica”, dice Luis Felipe Clavel, gerente de Desarrollo de Negocios EV Nissan. “Desde el punto de vista de la venta de retail, como Nissan tenemos experiencia y estamos desarrollando modelos de negocio para que este mercado se expanda. Para lograr esto es muy importante que otros jugadores de la industria se integren y por ello hemos creado varias alianzas en mercados de la región para fomentar la introducción de la electromovilidad”.

Para el ejecutivo de Nissan, un gran desafío para lograr una mayor expansión de la electromovilidad es llegar a precios competitivos. “El valor de la batería de litio se calcula por kilovatio hora (kWh). Existen estudios que estiman que cuando el costo de las baterías baje la barrera de los US$ 100 por kWh, se debería producir un aumento en la oferta y la demanda de vehículos eléctricos porque alcanzarán valores competitivos. En 2010 cuando Nissan lanzó su primer vehículo eléctrico, el costo de kWh de la batería era de aproximadamente US$ 2.500. Hoy estamos alrededor de los US$ 400. Estamos viendo una tendencia a la baja y se espera que entre 2025 y 2030 se pase la barrera de los US$ 100 haciendo que esta tecnología sea más asequible para los consumidores. Esperamos que este boom en el retail se produzca en ese rango de fechas”, dice.

Por lo pronto, en 2020 -a pesar de que el COVID-19 tuvo un fuerte impacto en la   industria automotriz mundial- las ventas de vehículos eléctricos crecieron 40,9% interanual y representaron el 4% de las ventas de automóviles, según la firma de análisis y datos GlobalData.

Incluso, ya hay estudios que advierten que el auge de los autos eléctricos está más cerca de lo que se pensaba. Así, según el informe Análisis de la cadena de suministro de baterías de vehículos eléctricos, realizado por Ultima Media con el patrocinio de ABB Robotics, en 2030 la demanda de baterías superaría la capacidad de producción debido al boom del auto eléctrico, cuyas ventas mundiales en 2036 serían mayores a las de los modelos de combustión interna (gasolina y diésel). Ni siquiera las 80 nuevas gigafactorías para fabricación de baterías que estarían operativas para esa fecha serían suficientes para satisfacer la demanda de vehículos eléctricos.

Lo que queda por recorrer

Durante el panel de Electromovilidad y Transporte del evento digital “Foro de la Energía: La oferta y la demanda se ponen verdes”, realizado por AméricaEconomía, los ejecutivos de BYD, Nissan y Copec Voltex coincidieron en que Chile es el país latinoamericano que avanza más rápido en la normativa y regulación para impulsar la electromovilidad.

“En América Latina, el paso que dio Chile con las iniciativas que se empezaron a gestar fuertemente desde 2017 están dando frutos ahora y tenemos que estar preparados para una expansión que esperamos que empiece hacia fines de este año o principios del siguiente”, dice Tamara Berríos, de BYD. “Hoy en Chile tenemos al menos seis marcas de buses chinos 100% eléctricos que llegaron después que nosotros y han dado un empujón en el mercado para la nivelación de los precios. Varias de esas marcas que compiten con nosotros en este mercado son competidoras en Colombia, México, Perú, en Argentina y Uruguay, países que poco a poco están integrando flota. BYD es la marca que más buses eléctricos tiene en toda América”.

En ese sentido, la ejecutiva chilena precisó que están a la espera de procesos que abrirán flotas de buses en más ciudades y regiones y en paralelo planean abrir otros segmentos como camiones y el mercado retail. “Estamos apuntando a camiones, a última milla, a todo lo que tiene que ver con flotas de servicio de alto kilometraje que obtendrán beneficios de reducción de costos de operación y de mantenimiento”, dice.

De acuerdo con Alan Morgan, de Copec Voltex, los temas regulatorios asociados a la electromovilidad se están desarrollando porque se trata de una tecnología relativamente nueva y se están actualizando constantemente.

“Hoy tienes regulaciones para la instalación de infraestructura en casa que se hacen bajo normas de electromovilidad, eso está avanzando de manera positiva. Hay otros países donde tenemos operaciones a través de Terpel como Perú, Ecuador, Colombia y República Dominicana donde todavía no existe ni siquiera una regulación. En ese sentido Chile está bien, pero hay otros temas regulatorios que se pueden fomentar más para potenciar el mercado”, dice. “Es el caso de los taxis colectivos donde el financiamiento es la limitante. Es complicado para los taxistas acceder a un crédito sobre los 20 millones de pesos (más de US$ 27.000) para comprar un auto eléctrico. Sin embargo, si se genera un incentivo para que este segmento migre a estos vehículos podrían masificarse”.

Para Luis Felipe Clavel, de Nissan, independientemente del tema regulatorio, en general,  América Latina tiene una característica muy especial, a diferencia de países desarrollados de Europa, Asia o Estados Unidos.

“Las ciudades latinoamericanas nacieron con el concepto del vehículo. En Europa, por ejemplo, existen edificios que no fueron concebidos con un estacionamiento y se necesita mucha infraestructura pública para cargar los autos. Aquí tenemos el beneficio de que los clientes pueden comprar un vehículo eléctrico y cargarlo en su casa. Ahí también hay una barrera que está ligada a la experiencia de carga. Cuando uno tiene un vehículo de combustión interna está seteado a tener que depender de la logística o la infraestructura de combustible. Con el vehículo eléctrico no es así porque tienes el cargador en casa y puedes salir con el ‘tanque lleno’ todos los días’. Para eso, estamos haciendo alianzas con empresas como Copec Voltex”, dice.

Y es que para Clavel, el mercado de autos eléctricos supone la creación de nuevos modelos de negocios porque no solo entregan vehículos, sino también infraestructura de carga. “Para Nissan lo más importante es la infraestructura domiciliaria y la pública. Lo que viene después es la infraestructura interurbana y las conexiones entre ciudades para hacer viajes entre ciudades”, dice.

Dados los avances registrados en el transporte público, Nissan quiere capturar el segmento retail como parte de su estrategia. Así, además del modelo Leaf, a finales de 2020 el fabricante de automóviles lanzó Arya, su SUV 100% eléctrica con batería de 90 kWh y 600 kilómetros de autonomía. “Se va a empezar a comercializar en Estados Unidos  a mediados de este año y esperamos que llegue a la región en el corto plazo”, dice.

Así, la electromovilidad va dejando huella en las pistas latinoamericanas. La velocidad de su recorrido dependerá de la reducción de sus precios y de estaciones de carga domiciliarias y en espacios públicos.

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